Wie kann denn sowas passieren?
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Öldämpfe zwingen Flugzeug zur Umkehr
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Re: Öldämpfe zwingen Flugzeug zur Umkehr
Hi,
ne Ferndiagnose zu stellen durfte ziehmlich gewagt sein, da auch die Infos nicht sehr Umfangreich sind. Auch möchte ich auf keinen Fall einer offiziellen Untersuchung vorweg greifen. Meine Ausführungen sind daher als "allgemein" zu betrachten. Schon auch deshalb, weil ich
nie an der 737 gearbeitet habe.
Zum allgemeinen Verständnis, kann ich aber ein wenig erklären:
Weg der Luft-> Die Luft die vorne vom Fan angesaugt wird, teilt sich auf in einen kalten und in einen heißen Strom. Die Luft die für den heißen Strom ist, gelangt in das Core-Engine und wird dort von den verschidenen Kompressorstufen weiter Verdichtet um dann in die Brennkammer zu strömen.
Die für die Kabine und andere, luftbetriebene Einrichtungen benötigte Luft wird bei diesen Kompressoren (was für eine Stufe ist von TW zu TW verschieden) abgenommen und einem Rohrwerk zugeführt. In das Rohrwerk kommt Luft von den Triebwerken und der APU (eventuell auch von einem Bodengerät). Bei den größeren Fliegern, ich sag mal so Cessna 750 an aufwärts, wird nur das APU mit einem Elektrostarter gestartet. Die Triebwerke haben einen Airstarter, die am Antriebs-Getriebe für die Geräte anstelle des E-Starters hängen und werden mit Luft aus dem Rohrwerk, die über ein Ventil geschalten wird, angetrieben .
Ob es sich bei der Ground Power Unit um ein Luftgerät zum anlassen der Triebwerke ohne APU handelte oder um ein Stromlieferant ->
Lagerung der Triebwerkswellen-> Kompressor und Turbine sitzen auf einer gemeinsamen Welle. Heutige Motoren sind Zweiwellen-Triebwerke (Hoch- und Niederdruck jeweils auf Einer; bei RB-211 und RB199 gibt es noch Mitteldruck also 3 Wellen).
Die Lager dieser Wellen sind Kugel- oder Welzlager, je nach dem, ob sie Schubkräfte übertragen sollen oder nicht.
Die Schmierung dieser Lager geschieht folgendermaßen: Um das Lager befinden sich zwei Gehäuse, die zur Welle hin mit Labyrinth- Dichtungen versehen sind. Im inneren Gehäuse wird Öl aus einer Düse auf das Lager gespritzt. In das äusere Gehäuse, dass um das innere herum liegt wird P3- (High-Pressure-Discharge)-Air (Luft die aus dem Kompressor heraus Richtung Brennkammer strömt und den höchsten Druck im Tw hat) geblasen. Von dieser Kammer strömt die Luft durch die Labyrinth- Dichtungen hinaus und in die innere Öl-Kammer. Das verhindert, dass das Öl aus der inneren Kammer austritt. Damit diese Kammer nicht überlauft wird sie durch eine scavenge pump über Saugrohre leer gesaugt. In der accessory gearbox wird dann die Luft wieder vom Öl getrennt. Die von der äußeren Kammer nach außen fließende Luft wird für verschiedene Dinge benutzt: Die der hinteren Lager meistens zum kühlen, die der vorderen Lager zum enteisen der vorderen Kompressor-Schaufeln. Zum letzteren wird die Luft entweder einfach durch die Spalten der Laufräder gelassen, oder durch hohle Stator-Blätter und Löcher in deren Hinterkanten auf die Rotor-Blätter geführt. Dadurch wird die Luft dem Kreislauf erneut zugeführt.
Vorsicht Vermutung Hier wäre eine Möglichkeit, dass ein Schaden dazu führt, dass Öl austritt und durch die verdichtete Luft über die Bleed-Air Leitungen in die Kabine gelangt.
Das ist das, was mir im Moment dazu einfällt. Es erhebt nicht den Anspruch auf Vollständigkeit und soll nur informative sein.
Alles weitere überlasse ich der BFU
Gruß
ne Ferndiagnose zu stellen durfte ziehmlich gewagt sein, da auch die Infos nicht sehr Umfangreich sind. Auch möchte ich auf keinen Fall einer offiziellen Untersuchung vorweg greifen. Meine Ausführungen sind daher als "allgemein" zu betrachten. Schon auch deshalb, weil ich
nie an der 737 gearbeitet habe.
Zum allgemeinen Verständnis, kann ich aber ein wenig erklären:
Weg der Luft-> Die Luft die vorne vom Fan angesaugt wird, teilt sich auf in einen kalten und in einen heißen Strom. Die Luft die für den heißen Strom ist, gelangt in das Core-Engine und wird dort von den verschidenen Kompressorstufen weiter Verdichtet um dann in die Brennkammer zu strömen.
Die für die Kabine und andere, luftbetriebene Einrichtungen benötigte Luft wird bei diesen Kompressoren (was für eine Stufe ist von TW zu TW verschieden) abgenommen und einem Rohrwerk zugeführt. In das Rohrwerk kommt Luft von den Triebwerken und der APU (eventuell auch von einem Bodengerät). Bei den größeren Fliegern, ich sag mal so Cessna 750 an aufwärts, wird nur das APU mit einem Elektrostarter gestartet. Die Triebwerke haben einen Airstarter, die am Antriebs-Getriebe für die Geräte anstelle des E-Starters hängen und werden mit Luft aus dem Rohrwerk, die über ein Ventil geschalten wird, angetrieben .
Ob es sich bei der Ground Power Unit um ein Luftgerät zum anlassen der Triebwerke ohne APU handelte oder um ein Stromlieferant ->
Lagerung der Triebwerkswellen-> Kompressor und Turbine sitzen auf einer gemeinsamen Welle. Heutige Motoren sind Zweiwellen-Triebwerke (Hoch- und Niederdruck jeweils auf Einer; bei RB-211 und RB199 gibt es noch Mitteldruck also 3 Wellen).
Die Lager dieser Wellen sind Kugel- oder Welzlager, je nach dem, ob sie Schubkräfte übertragen sollen oder nicht.
Die Schmierung dieser Lager geschieht folgendermaßen: Um das Lager befinden sich zwei Gehäuse, die zur Welle hin mit Labyrinth- Dichtungen versehen sind. Im inneren Gehäuse wird Öl aus einer Düse auf das Lager gespritzt. In das äusere Gehäuse, dass um das innere herum liegt wird P3- (High-Pressure-Discharge)-Air (Luft die aus dem Kompressor heraus Richtung Brennkammer strömt und den höchsten Druck im Tw hat) geblasen. Von dieser Kammer strömt die Luft durch die Labyrinth- Dichtungen hinaus und in die innere Öl-Kammer. Das verhindert, dass das Öl aus der inneren Kammer austritt. Damit diese Kammer nicht überlauft wird sie durch eine scavenge pump über Saugrohre leer gesaugt. In der accessory gearbox wird dann die Luft wieder vom Öl getrennt. Die von der äußeren Kammer nach außen fließende Luft wird für verschiedene Dinge benutzt: Die der hinteren Lager meistens zum kühlen, die der vorderen Lager zum enteisen der vorderen Kompressor-Schaufeln. Zum letzteren wird die Luft entweder einfach durch die Spalten der Laufräder gelassen, oder durch hohle Stator-Blätter und Löcher in deren Hinterkanten auf die Rotor-Blätter geführt. Dadurch wird die Luft dem Kreislauf erneut zugeführt.
Vorsicht Vermutung Hier wäre eine Möglichkeit, dass ein Schaden dazu führt, dass Öl austritt und durch die verdichtete Luft über die Bleed-Air Leitungen in die Kabine gelangt.Das ist das, was mir im Moment dazu einfällt. Es erhebt nicht den Anspruch auf Vollständigkeit und soll nur informative sein.
Alles weitere überlasse ich der BFU
Gruß
