Cirrus Do 328 hat in Mannheim eine Lärmschutzwand erwischt

[D-Falk]

http://www.n24.de/news/newsitem_552738.html

Falk

[Jetpics]

Es handelt sich um die D-CTOB, c/n 3107, ex Excellence Air

[Aviator]

So traurig wie es ist, das war eigentlich irgendwann zu erwarten mit der 328er in Mannheim:

Nicht ICAO konformes Anflugverfahren (eigentlich illegal, auf Eigenverantwortung des Piloten), eigentlich für gewerbliche Passagierflüge zu kurze Bahn ohne Überrollflächen, beschi... Hindernisfreiheit.

Links:
Wikipedia mit Ãœbersichtsbild: http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Mannheim#_note-1

Bilder vom Kontakt mit dem Erdwall am Ende der Bahn http://www.morgenweb.de/region/mannheim ... f1a0da9edc

Info zu einer möglichen Ursache aus einem anderen Forum:


Zitat:

Anscheinend war ein Versagen des Umkehrschubs und des Bremssystems die Ursache, wie gerade auf N-TV berichtet wird.

Bei der 328 blockieren die Power Lever (und auch die Reverser Lever), wenn man versucht, die Reverser zu aktivieren, wenn die Power Lever noch nicht ganz in der Leerlaufstellung sind.
Bereits mehrere D328 haben auf diese Art und Weise die Landebahn unsanft verlassen, leider auch schon mit tödlichem Ausgang.
Eine derart kurze Landebahn wie in Mannheim wäre in so einem Fall natürlich auch nicht gerade hilfreich...



Gut, das es wohl wenigstens ohne Personenschäden abging.

[thofi2007]

@Aviator

Habe gerade leider keine aktuellen EDFM-Charts zur Hand.
Trotzdem eine Bitte. Beschreib doch mal bitte genauer, was in Mannheim nicht ICAO-konform und illegal ist!
Soweit ich mich erinnere gibts dort einen LOC/DME auf die 27. Richtig?
Details würden mich brennend interessieren!

[Aviator]

Ich habe die Dinge nicht mehr hier,

es gab da mal zu Heiko Teegens Zeiten eine lange Diskussion in Pilot und Flugzeiug zum gewerblichen Betrieb mit Do328 in EDFM. Dieser findet nur Dank einer Sonderegelung des zuständigen RPs statt, da in Mannheim die Hindernisfreiheit nicht gegeben ist und die Bahn für gewerblichen Verkehr auch mit DO328 eigentlich zu kurz ist! Die Piloten müssen eingewiesen sein und unterschreiben, das sie diese Verfahren auf eigene Verantwortung fliegen.

Eine sichere Flugdurchführung oder Startabbruch ist z.B. bei der 328 bei Ausfall eines Triebwerkes am kritischsten Punkt nicht gegeben, da Mannheim an jedem Bahnende mehrer Meter hoehe Erdwälle (mit Schnellstrassen drauf) hat, bzw. eine Bahnlinie mit Oberleitungen.

Beim Start bzw. Go around auf der 27 sind die seitlichen Mindestabstände für die Hindernisfreiheit im gewerblichen Betrieb nicht gegeben, man fliegt zwischen den Gebäuden ab, zumindestens bei schlechten Steigraten (single engine 328 oder unsere normale Vereins Grob 109B). Das ist VFR bei gutem Wetter alles noch kein Problem, im Regen und nahe an den Minima macht das aber nicht wirklich Spass.

Auszug JAR OPS Startstrecken:

JAR-OPS 1.535
Hindernisfreiheit beim Start - Mehrmotorige Flugzeuge

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, daß die in Übereinstimmung mit diesem Absatz ermittelte Startflugbahn von mehrmotorigen Flugzeugen zu allen Hindernissen einen senkrechten Abstand von mindestens 50 ft oder einen horizontalen Abstand von mindestens 90 m plus 0,125 x D hat, wobei D die horizontale Strecke ist, die das Flugzeug vom Ende der verfügbaren Startstrecke oder der Startstrecke zurückgelegt hat, wenn vor dem Ende der verfügbaren Startstrecke ein Kurvenflug vorgesehen ist, vorbehaltlich der Bestimmungen der nachfolgenden Absätze (b) und (c). Bei Flugzeugen mit einer Spannweite von weniger als 60 m kann die halbe Spannweite plus 60 m plus 0,125 x D als Abstand für die horizontale Hindernisfreiheit verwendet werden. Bei der Erfüllung der Forderungen dieses Absatzes ist davon auszugehen, daß:

(1) die Startflugbahn in einer Höhe von 50 ft über der Startfläche am Ende der nach JAR-OPS 1.530 (b) geforderten Startstrecke beginnt und in einer Höhe von 1500 ft über der Startfläche endet;

(2) das Flugzeug ohne Querneigung bis zu einer Höhe von 50 ft über der Startfläche geflogen wird und danach die Querneigung nicht mehr als 15° beträgt;

(3) das kritische Triebwerk auf der Startflugbahn, mit allen Triebwerken an dem Punkt ausfällt, an dem die Sicht zum Ausweichen vor Hindernissen nicht mehr gegeben ist;

(4) der Steiggradient der Startflugbahn zwischen 50 ft und der angenommenen Höhe für den Triebwerkausfall gleich dem 0,77fachen des durchschnittlichen Steiggradienten während des Steigfluges und des Überganges in die Reiseflugkonfiguration mit einer Leistung aller Triebwerke ist; und

(5) der Steiggradient der Startflugbahn ab der in Übereinstimmung mit (a) (4) erreichten Höhe bis zum Ende der Startflugbahn gleich dem im Flughandbuch angegeben Reiseflugsteiggradienten mit ausgefallenem Triebwerk ist.

(b) Bei der Erfüllung der Forderungen des Absatzes (a) kann der Luftfahrtunternehmer, sofern die beabsichtigte Flugbahn keine Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als:

(1) 300 m, wenn der Flug unter Bedingungen durchgeführt wird, die eine Kursführung nach Sichtmerkmalen ermöglichen oder wenn Navigationshilfen zur Verfügung stehen, die mit gleicher Genauigkeit dem Piloten die Einhaltung der beabsichtigten Flugbahn ermöglichen (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.535 (b) (1) & (c) (1)); oder

(2) 600 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.

(c) Bei der Erfüllung der Forderungen des Absatzes (a) kann der Luftfahrtunternehmer, sofern die beabsichtigte Flugbahn Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als:

(1) 600 m für Flüge unter Bedingungen, die eine Kursführung nach Sichtmerkmalen ermöglichen (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.535 (b) (1) & (c) (1); oder

(2) 900 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.

(d) Bei der Erfüllung der Forderungen der Absätze (a), (b) und (c) hat der Luftfahrtunternehmer zu berücksichtigen:

(1) die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufes;

(2) die Druckhöhe am Flugplatz;

(3) die Umgebungstemperatur am Flugplatz; und

(4) höchstens das 0,5fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkomponente.

[Spottersiech]

@ Thofi2007 + Aviator

Einige Fakten zu EDFM Rwy27 lt. Charts EFF 14FEB08:
- LDA 1013m (TORA nur unerheblich mehr - ich dachte, sowas ist nach den neuesten JAR Regulations nicht mehr legal für gewerblichen Verkehr !? An diesem Platz sind sogar Falcon50, Falcon2000 und Dash8 - nach PPR - zugelassen!)
- APCH Types: LOCDME (VNAV GS 3.7°) und RNAV GPS (VNAV GS 3.73°). Steiler als normal, aber nicht so steil wie in London-City (ILS GS 5.5°)
- Lt. Local Flying Restrictions muss spätestens beim Erreichen der MDA der PAPI GS von 4.0° interceptet und gehalten werden, um die Strasse kurz vor der Schwelle in 370ft zu überfliegen (THR ELEV 306ft)

[Aviator]

@ Thofi2007 + Aviator

Einige Fakten zu EDFM Rwy27 lt. Charts EFF 14FEB08:
- LDA 1013m (TORA nur unerheblich mehr - ich dachte, sowas ist nach den neuesten JAR Regulations nicht mehr legal für gewerblichen Verkehr !? An diesem Platz sind sogar Falcon50, Falcon2000 und Dash8 - nach PPR - zugelassen!)

Genau das ist das Problem. gewerblicher Passagierflugverkehr in EDFM mit DO328, Dash8 oder ähnlichem ist zwar technisch möglich, aber weder JAR noch ICAO konform.

Geflogen wird aufgrund einer Sonderverordnung des zuständigen RPs, die das Risiko dem Piloten zuschiebt.

[Martti]

Die Grünen fordern mal eben direkt die Schließung (!) des gesamten Flugplatzes...

Bravo, Grüne!